“潮汐交通现象”基本解释
潮汐交通现象 - 概述
潮汐交通现象,指的是早晨进城方向交通流量大,而晚上出城方向交通流量大的现象,一些市民认为如果在相关路段设置潮汐式可变车道,让这股车道在早高峰充当进城方向车道,晚高峰充当出城方向车道,根据需求重新配置道路资源,可更好应对潮汐交通流。可变车道在国外已被列为车道管理的一种常用手段,国内部分城市“引进”后,也收到了一定的交通调节效果。
存在问题
1、至2009年底北京市实际常住人口总数为1972万人,北京市的实际常住人口中,户籍人口1246万人,在京居住半年以上的流动人口726.4万人。目前北京人口规模已经接近甚至超过北京环境资源的承载极限。
2、由于人口规模和用地规模被迅速突破,上述两版总体规划成为“短命”规划,期限未到即须重修。突破了人口规模不会直接导致规划重修,只有用地规模被突破了,才构成重修理由。尽管人口规模的预测在规划编制中举足轻重,但总体规划在执行过程中,其核心任务是引导城市建设布局和调整土地利用,建设用地一旦告罄,规划便失去意义。
3、北京城市总体规划实施五年来,以科学发展观为指导,总体情况比较好。但在执行过程中出现了一些新情况和新问题,要进一步理清思路、明确目的、总体把握,依据专家评审成果,从战略高度解决总体规划实施过程中出现的问题。提出整体保护旧城、重点发展新城、调整城市结构的战略目标,要求“逐步改变目前单中心的空间格局,加强外围新城建设,中心城与新城相协调,构筑分工明确的多层次空间结构”。
4、总体规划虽提出要把中心城(以旧城为核心、占地约1085平方公里的规划市区)过度密集的功能和产业向新城疏散,但在中心城范围之内,中央职能仍以不可阻拦之势进行着空间扩张,总体规划确定重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄3个新城,使它们成为中心城人口和职能疏解及新的产业集聚的主要地区,形成规模效益和聚集效益,构筑中心城的反磁力系统。
5、在目前中心城功能持续“聚焦”的情况下,这3个新城的反磁力难以形成。在通州建设一个北京最高端的商务中心区,但在中心城内金融街西扩、CBD东扩的背景下,这个“最高端的商务中心区”建设将遭到巨大挑战。最危险的情况是,不断自我膨胀的中心城如果吸干了通州的发展养分,后者就可能沦为一个巨大规模的睡觉城。
措施建议
1、早晨大家一齐涌进市中心,傍晚又一齐涌出去。每天堵在上下班路上,看到空荡荡的对向车道时,我都有逆向行驶的冲动!看到外地不少城市实施可变车道来应对潮汐交通现象,希望南京也能借鉴。
2、近年来随着机动车辆不断增加,城市化进程加快,城市交通开始凸现潮汐现象——早晨进城方向交通流量大,而晚上出城方向交通流量大。一些市民认为,如果在相关路段设置潮汐式可变车道,让这股车道在早高峰充当进城方向车道,晚高峰充当出城方向车道,根据需求重新配置道路资源,可更好应对潮汐交通流。
3、人大代表和政协委员也曾多次提出设置潮汐式可变车道的相关建议,目前北京东路、北京西路、草场门大桥、汉中门大桥等道路,作为连接主要生活区和工作区的横向主干道,设置可变车道的呼声最高。
4、设置可变车道必须具备一定的前提条件,比如车道数为双向3车道以上,两个方向的交通量分布最低为2:3,还有设置可变车道的道路终端能够承担相应的交通量等等。为了验证上述通道是否已经具备了设置潮汐式可变车道的条件,近期在傍晚5点到7点的高峰时段。
5、实施可变车道,可以根据潮汐交通流改变车道配比,从而提高道路利用率,部分缓解交通拥挤状况。相关专家表示,在有条件的路段实施可变车道,不失为现阶段提高交通组织能力的一种手段。但是潮汐式可变车道并非“随处可变”,必须综合考虑多方面因素,经过慎重的论证,并提供相应的配套措施,才能真正发挥作用。